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Aviación

Covid-19 limitará el crecimiento de la aviación durante 10 años, según muestran nuevos datos

La industria de la aviación está entrando en una década de incertidumbre, considerables presiones financieras y flotas más pequeñas de lo esperado. Menos aviones significa menos fabricación de aviones y menos mantenimiento….

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Para 2031, todavía habrá menos aviones volando que si no hubiera sucedido Covid-19.

Para 2031, todavía habrá menos aviones volando que si no hubiera sucedido Covid-19. Foto de Alex … [+] Bona / SOPA Images / LightRocket via Getty Images

SOPA Images / LightRocket a través de Getty Images

Por Tom Cooper

Tom es vicepresidente de Oliver Wyman y asesora a empresas aeroespaciales, incluidos proveedores del mercado de accesorios de mantenimiento, reparación y revisión.

Para 2031, la flota de aviación mundial incluirá más de 36.500 aviones. Si bien es más alto que el total actualmente deprimido de 23,700, todavía está a 2,500 aviones por debajo de los 39,000 que se proyectaba alcanzar en 2030, es decir, antes de que Covid-19 enviara a la industria de la aviación en picada.

Si bien las vacunas pueden ayudar a controlar el Covid-19 durante uno o dos años, las secuelas de la enfermedad que hasta ahora mató a dos millones de personas en todo el mundo continuarán frenando el crecimiento de industrias como la aviación durante los próximos diez años. Aerolíneas, fabricación de aviones y Los proveedores de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) ahora están entrando en una década de incertidumbre, considerable presión financiera y flotas más pequeñas de lo esperado debido a la pandemia de coronavirus. Es un círculo vicioso de menos viajes que requieren flotas más pequeñas, lo que a su vez significa que se necesitan fabricar menos aviones y reparar menos aviones.

De acuerdo con la último Oliver Wyman Fleet & Global MRO Forecast 2021-2031, publicado hoy, la preservación del efectivo seguirá siendo una prioridad máxima para todos los segmentos de la industria durante los próximos años. Si bien la mayor parte de la demanda se recuperará antes de mediados de la década, hay indicios de que es posible que algunas partes del viaje no vuelvan a encaminarse por completo incluso después de eso.

A excepción de las aerolíneas en China, donde los viajes nacionales regresaron a los niveles previos a la pandemia en noviembre de 2020, las aerolíneas globales todavía quemarán millones en efectivo diariamente durante gran parte del año, pero probablemente no todo. Algunos se enfrentarán a la inquietante perspectiva de reestructuración y consolidación. En 2020, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional estimó que las aerolíneas globales perdería más de $ 118 mil millones ese año y cerca de otros $ 40 mil millones en 2021. Docenas de aerolíneas buscaron protección por quiebra o dejaron de volar por completo en el primer año de Covid.

Cómo crecerá la flota durante la próxima década

Cómo crecerá la flota durante la próxima década

Oliver Wyman

Atrasos de aeronaves para trabajar '

En 2020, la presión relacionada con Covid sobre el flujo de caja de la aerolínea y la reducción de la demanda de viajes aéreos llevaron a los transportistas mundiales a almacenar miles de aviones, retirar el doble de lo normal, convertir algunos en aviones de carga y cancelar o aplazar algunas entregas de aviones nuevos. . Dada la acumulación de inventario, se entregarán más aviones a las aerolíneas durante los próximos años que los que producirán los fabricantes aeroespaciales. Si bien la producción y las entregas están estrechamente alineadas en años normales, el desequilibrio refleja presiones conflictivas sobre los fabricantes de fuselajes para equilibrar las realidades de una menor demanda del mercado con las necesidades de los proveedores clave para mantener una producción suficiente.

Otros ingresos aeroespaciales también pueden estar en peligro. La jubilación anticipada de aviones puede reducir las ventas aeroespaciales de piezas nuevas debido al aumento de la competencia por el aumento en el suministro de componentes usados ​​y motores ecológicos extraídos de aviones retirados. Se necesitarán hasta tres años para solucionar el exceso de material útil usado.

Para las empresas de MRO, una flota más pequeña se traduce en menos trabajo. Se espera que la demanda sea un 33%, o $ 60 mil millones, por debajo de las proyecciones combinadas anteriores a Covid para 2020 y 2021. Si bien el mercado está comenzando a recuperarse, la tendencia de crecimiento de MRO a largo plazo es ahora aproximadamente la mitad de las expectativas previas a Covid. En conjunto, se espera que la demanda de MRO sea $ 95 mil millones menor durante el período de pronóstico.

Oportunidades de crecimiento

A pesar de las expectativas reducidas para MRO, el crecimiento anual compuesto del sector entre 2019 y 2031 se proyecta en tres por ciento. La combinación de una menor demanda a corto plazo y las perspectivas de crecimiento a largo plazo ha creado un entorno atractivo para los inversores de capital privado, y el interés en MRO es alto.

La popularidad de los aviones de fuselaje estrecho también va en aumento. Durante años, la proporción de aviones de fuselaje estrecho de la flota total ha aumentado a medida que la mejora de la capacidad de alcance y la atractiva eficiencia de la milla de asiento de la clase han convertido a la aeronave en la elección de las aerolíneas de bajo costo. Se espera que esta tendencia continúe a medida que más aerolíneas alineen sus flotas con las realidades de la demanda de Covid-19.

Si bien los pronósticos para la producción de cuerpos estrechos están un 40% por debajo de los niveles de 2018 para 2021, esperamos que la clase de aeronave se recupere dentro del 10% de nuestras proyecciones originales anteriores a Covid para los últimos años del período de pronóstico. Un punto positivo han sido las ventas de A321LR, que siguen siendo fuertes incluso frente a la pandemia. El avión ofrece suficiente alcance para servir rutas que anteriormente se volaban con Boeing. licenciado en Letras 757 o aviones de fuselaje ancho, además de proporcionar a las aerolíneas una mayor flexibilidad en su programación.

Las entregas de cuerpos estrechos en 2021 también se verán reforzadas por las decisiones de la Administración Federal de Aviación y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea de recertificar el Boeing 737 MAX para servicio comercial. Se espera que otros reguladores sigan su ejemplo. Más de 20 737 ya se han incorporado a las flotas de portaaviones desde la recertificación, pero hay entre 400 y 450 aviones MAX más que se construyeron en 2020 y se encuentran en el inventario de Boeing esperando ser entregados o vendidos. Además, la cantidad de cuerpos estrechos en la flota se ampliará en los casi 400 737 que las aerolíneas han tenido almacenados desde la puesta a tierra del avión en marzo de 2019.

El impacto de menos viajes de negocios e internacionales

En contraste, la producción de aviones de fuselaje ancho ha experimentado una disminución significativa debido al impacto de Covid-19 en la demanda de viajes de larga distancia. Durante el período de pronóstico, esperamos que la producción de fuselaje ancho esté hasta un 40% por debajo de las expectativas previas a la pandemia, a menos que haya una recuperación más rápida de lo esperado en las rutas de largo recorrido.

Los viajes internacionales, que representan la mayor parte de los viajes de larga distancia, se evaporaron en los primeros días de Covid-19 y continúan siendo muy afectados, lo que ha tenido implicaciones para los cuerpos anchos. Durante el último año, las naciones de todo el mundo han estado regulando estrictamente los viajes transfronterizos en un esfuerzo por mantener fuera o al menos contener la pandemia. Los cierres de fronteras y los requisitos repentinos de cuarentena durante 14 días han desalentado los viajes entre países, y los pasajeros temen quedarse varados o no poder regresar a casa. Según una nueva orden ejecutiva del presidente Joe Biden, los viajeros que ingresan a los Estados Unidos deben proporcionar prueba de una prueba reciente de Covid-19 negativa antes de ingresar, un requisito que ya existe en algunos otros países.

A la caída de los viajes internacionales de larga distancia ha contribuido la caída de los viajes de negocios, la categoría más rentable para las aerolíneas. Esto es especialmente cierto en vuelos de larga distancia, en los que los ejecutivos suelen optar por asientos premium.

Las videoconferencias y las teleconferencias se han convertido en atractivos sustitutos que permiten a las empresas recortar los presupuestos de viajes, especialmente para viajes dentro de la empresa. Covid-19 también ha obligado a que muchas conferencias de negocios y ferias comerciales se vuelvan virtuales o se cancelen por completo, eliminando otra razón para los viajes ejecutivos. Si bien la mayor parte de este viaje eventualmente regresará a medida que más personas se vacunen contra Covid-19, es poco probable que se recupere por completo a mitad de período.

Retrasos de aviones regionales

Mientras tanto, la clase de jet regional se enfrenta a retrasos de varios años para algunos de sus últimos modelos a medida que las nuevas plataformas encuentran problemas de desarrollo y las cláusulas de los contratos de pilotos estadounidenses limitan su uso. Dado que muchos aviones regionales alcanzarán la edad de jubilación típica o la utilización acumulada durante el período de pronóstico, esperamos que muchos terminen volando más allá de los umbrales históricos para cubrir parte de la demanda de aviones comerciales más pequeños.

No es exagerado decir que la aviación comercial moderna nunca se ha enfrentado a una lista tan larga de desafíos como la que ha creado Covid-19. Es probable que se necesiten varios años para ajustar la flota a las nuevas realidades, e incluso entonces, la industria no recuperará en los próximos 10 años todo lo que perdió con la pandemia.

Ian Reagan, Chad Porter, Carlo Franzoni y Faith Lee, todos de Oliver Wyman, contribuyeron con conocimientos e investigaciones invaluables a este artículo.

De acuerdo con la último Oliver Wyman Fleet & Global MRO Forecast 2021-2031, publicado hoy, la preservación del efectivo seguirá siendo una prioridad máxima para todos los segmentos de la industria durante los próximos años. Si bien la mayor parte de la demanda se recuperará antes de mediados de la década, hay indicios de que es posible que algunas partes del viaje no vuelvan a encaminarse por completo incluso después de eso.

Source: https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2021/01/28/covid-19-will-limit-aviations-growth-for-10-years-new-data-shows/

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El segundo Dassault Falcon 6X se une a la campaña de pruebas de vuelo

Con dos twinjets Falcon 6x voladores, Dassault espera agregar una tercera copia completamente completa al programa de vuelo para este verano, en camino para un TC 2022….

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Menos de dos meses después de que el primer bimotor de fuselaje ancho Falcon 6X de Dassault Aviation se lanzara a los cielos, un segundo avión se unió a la campaña de pruebas de vuelo. El avión de prueba de vuelo S / N 2 completó su vuelo inaugural el 30 de abril, volando durante dos horas, subiendo a FL400 y alcanzando una velocidad de crucero de Mach 0,85.

El vehículo de prueba de vuelo inicial voló por primera vez el 10 de marzo y el tercero, que tendrá un interior terminado, se incorporará al programa en el tercer trimestre. Este último avión probará los sistemas y comodidades de la cabina, el equipo de cocina, los sistemas de entretenimiento de vuelo y opciones como la capacidad de Internet de banda Ka de alta velocidad. El primer avión de producción, S / N 4, se completará con una configuración típica del cliente y se enviará en un recorrido global.

"Estamos muy satisfechos con el progreso del programa de prueba Falcon 6X y confiamos en cumplir con la fecha de certificación prevista para 2022", dijo el presidente y director ejecutivo de Dassault Aviation, Eric Trappier, y agregó que ambos aviones de prueba de vuelo 6X están "funcionando como se esperaba y mostrando una alto nivel de madurez de los sistemas para esta fase del programa ". Varios pilotos de prueba de Dassault ahora han volado el Falcon 6X, agregó. "Todos están extremadamente satisfechos con sus características de rendimiento y manejo".

El anuncio del segundo primer vuelo de 6X se produce cuando Dassault está listo para presentar su próximo modelo Falcon, con un lanzamiento virtual programado para mañana a las 11 a.m.EDT.

Source: https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-05-05/second-dassault-falcon-6x-joins-flight-test-campaign

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El organismo de aviación de EE. UU. Quiere más datos eléctricos del Boeing 737: informe

Después de casi dos años de puesta a tierra, Boeing enfrenta nuevas preguntas sobre los sistemas eléctricos en sus aviones 737 MAX….

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Después de casi dos años de puesta a tierra, Boeing enfrenta nuevas preguntas sobre los sistemas eléctricos en sus aviones 737 MAX.

Los funcionarios de seguridad aérea en los Estados Unidos le han pedido a Boeing Co que proporcione análisis y documentación nuevos que muestren que numerosos subsistemas en sus aviones 737 MAX no se verían afectados por problemas de conexión a tierra eléctrica señalados por primera vez en tres áreas del avión en abril, dos personas familiarizadas con el le han dicho a la agencia de noticias Reuters.

El análisis adicional inyecta nueva incertidumbre sobre el momento en que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos autorizaría el vuelo del avión más vendido de Boeing, informó Reuters el martes.

Los problemas eléctricos han suspendido casi una cuarta parte de su flota de 737 MAX.

Las aerolíneas estadounidenses han dicho que esperaban que Boeing lanzara boletines de servicio tan pronto como esta semana que les habría permitido hacer arreglos y devolver pronto los aviones al servicio, pero este último problema probablemente retrasará esa línea de tiempo.

"Continuamos trabajando en estrecha colaboración con la FAA y nuestros clientes para abordar el problema de la ruta terrestre en los 737 afectados", dijo una portavoz de Boeing.

Cuando se le preguntó sobre el estado de los aviones, un portavoz de la FAA dijo que "seguimos trabajando con Boeing".

La cabina de un avión Lion Air Boeing Co 737 Max 8 [Archivo: Dimas Ardian / Bloomberg]

Las aerolíneas retiraron de servicio docenas de aviones 737 MAX a principios del mes pasado después de que Boeing advirtiera sobre un problema de conexión a tierra eléctrica relacionado con la producción en una unidad de control de energía de respaldo ubicada en la cabina de algunos aviones recientemente construidos.

El problema, que también detuvo las entregas de nuevos aviones, se encontró en otros dos lugares de la cabina de vuelo, incluido el estante de almacenamiento donde se guarda la unidad de control afectada y el panel de instrumentos frente a los pilotos.

La falla es el último problema que ha afectado al 737 MAX, que estuvo en tierra durante casi dos años a partir de 2019 después de dos accidentes fatales.

La gran cantidad de preguntas sobre un problema eléctrico relativamente sencillo ilustra la postura regulatoria más estricta que enfrenta el mayor exportador de EE. UU. Mientras intenta salir de la crisis del 737 MAX y la pandemia de coronavirus superpuesta.

Una solución no tan rápida

A fines de la semana pasada, Boeing envió boletines de servicio a la FAA para su aprobación, asesorando a las aerolíneas sobre cómo solucionar los problemas con la conexión a tierra o las rutas eléctricas diseñadas para mantener la seguridad en caso de un aumento de voltaje, dijeron las dos personas.

La FAA aprobó los boletines de servicio, pero luego, en conversaciones en curso con Boeing, solicitó un análisis adicional sobre si otros subsistemas de aviones se verían afectados por el problema de la conexión a tierra, dijo una de las fuentes. La FAA revisará el análisis de Boeing y cualquier revisión necesaria de los boletines de servicio antes de que puedan enviarse a las aerolíneas.

Boeing ha propuesto agregar una correa o cable de unión que los trabajadores atornillan en dos superficies diferentes creando una ruta de conexión a tierra, dijeron dos personas.

Boeing había dicho inicialmente a las aerolíneas que una solución podría demorar horas o algunos días por avión.

El problema de la conexión a tierra eléctrica surgió después de que Boeing cambiara un método de fabricación, ya que funcionaba para acelerar la producción del avión, dijo una tercera persona. Una cuarta persona dijo que el cambio mejoró el proceso de perforación de pozos.

La FAA emitió una nueva directiva de aeronavegabilidad la semana pasada que requiere una solución antes de que los aviones reanuden el vuelo, diciendo que el problema afecta a 109 aviones en servicio en todo el mundo. Las fuentes dijeron que afecta a más de 300 aviones en el inventario de Boeing.

Las aerolíneas estadounidenses han dicho que esperaban que Boeing lanzara boletines de servicio tan pronto como esta semana que les habría permitido hacer arreglos y devolver pronto los aviones al servicio, pero este último problema probablemente retrasará esa línea de tiempo.

Source: https://www.aljazeera.com/news/2021/5/5/us-aviation-body-wants-more-737-max-electrical-data

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Un legado de innovación en formación

Durante siete décadas, FlightSafety International ha estado a la vanguardia de la tecnología de formación y la innovación….

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Durante siete décadas, FlightSafety International ha estado a la vanguardia de la tecnología de formación y la innovación. Comenzando con sus primeros dispositivos de entrenamiento aprobados por el fabricante que capturaron las operaciones de vuelo de innumerables aeronaves, FlightSafety ha expandido y refinado continuamente los recursos tecnológicos de los que dependen los profesionales de la aviación.

A medida que evolucionan las necesidades de formación de pilotos y técnicos, FlightSafety está desarrollando más formas de interactuar con ellos de forma virtual y remota. Los clientes de FlightSafety confían en que están recibiendo la formación más avanzada posible, ya que la empresa combina sus ventajas tecnológicas con sus instructores altamente experimentados y conocedores. El resultado es una experiencia de formación única que promueve y mejora la competencia y la seguridad.

FlightSafety aprovecha sus años de experiencia en entrenamiento de vuelo y diseño e ingeniería de clase mundial para proporcionar un poderoso conjunto de productos y soluciones de entrenamiento que satisfacen las necesidades del mundo real. Estas son algunas de las formas en que FlightSafety se basa en su legado de innovación de 70 años.

El simulador de vuelo completo FS1000 y MATRIX

Desarrollados y probados por ingenieros, instructores y expertos en la materia altamente calificados, los dispositivos listos para la misión de FlightSafety mejoran la capacitación en todos los niveles. Eso comienza con el simulador de vuelo completo FS1000 desarrollado y fabricado por FlightSafety. Su diseño modular liviano y altamente robusto ofrece flexibilidad de configuración y facilidad de integración de sistemas.

Los simuladores calificados de Nivel D admiten capacidades avanzadas de audio, movimiento y visuales, todas construidas según los más altos estándares de la industria y aprobadas por los fabricantes de equipos originales para su compatibilidad. Construidos en una instalación de última generación de 375,000 pies cuadrados en Oklahoma, los simuladores FlightSafety también se encuentran en las instalaciones de capacitación de los clientes de aerolíneas y gobiernos, lo que les permite ofrecer capacitación altamente efectiva y rentable a sus tripulaciones de vuelo.

El simulador es parte de una experiencia de formación FlightSafety más amplia: el sistema de aprendizaje integrado MATRIX. MATRIX lleva las realidades de la experiencia del simulador al aula y a otros dispositivos de formación.

Impulsado por el mismo software poderoso que impulsa el FS1000, MATRIX crea una progresión constante de entrenamiento a través de su simulador de escritorio integrado, material didáctico y simulador gráfico de cabina de vuelo.

FlightSafety también ofrece el sistema de entrenamiento interactivo MissionFit, un dispositivo de entrenamiento de vuelo móvil y modular diseñado para ser implementado en casi cualquier lugar para una máxima accesibilidad al entrenamiento.

Sistema visual VITAL 1150 y pantalla CrewView

El sistema visual VITAL de FlightSafety proporciona a los pilotos entrenamiento en simulador que presenta vistas realistas, detalladas y de alta resolución diseñadas para mejorar la seguridad. Impulsado por el generador de imágenes VITAL 1150 y la pantalla de espejo de vidrio colimado CrewView, FlightSafety proporciona un realismo y una resolución de entrenamiento sin precedentes.

VITAL presenta velocidades de transferencia de host de baja latencia líderes en la industria, resolución de hasta 8K y frecuencias de actualización de hasta 120Hz. El resultado es la mayor fidelidad para cualquier sistema visual disponible.

CrewView es la solución de visualización más nítida, clara, consistente y confiable disponible en la actualidad, que ofrece campos de visión de más de 60 grados verticales y 300 grados horizontales. Ofrece imágenes sin distorsiones, verdaderas y consistentes. Este rendimiento óptico superior es crucial para satisfacer las necesidades de entrenamiento de vuelo de hoy.

La pantalla de espejo de vidrio CrewView proporciona un rendimiento óptico superior y una claridad de imagen más nítida con avances significativos en la fidelidad. CrewView llena toda la ventana de la aeronave, eliminando las distorsiones terrestres y permitiendo el mayor nivel de efectividad en el entrenamiento.

Aprendizaje en vivo dirigido por un instructor en línea

FlightSafety, que ya es líder en instrucción en línea y a su propio ritmo, amplió sus ofertas digitales en 2020 para llegar a los clientes que no pudieron viajar debido a la pandemia. Con LiveLearning dirigido por un instructor, los pilotos y técnicos se capacitan con expertos en la materia líderes en la industria desde sus propios sitios.

Estas clases ofrecen participación en tiempo real con compañeros e instructores, lo que permite una formación compleja a distancia. El plan de estudios de LiveLearning está diseñado para la entrega en línea, desarrollado y perfeccionado para maximizar el impacto de la experiencia de capacitación en línea.

LiveLearning permite a los pilotos comenzar su entrenamiento recurrente de forma remota y luego completarlo en el simulador dentro de los 90 días para cumplir con los requisitos de aprobación reglamentaria. Los cursos incluyen encuestas de clase en vivo, grabaciones, videos y demostraciones interactivas, todo optimizado para la compatibilidad multiplataforma, incluidas computadoras de escritorio, tabletas y computadoras portátiles. Los cursos de LiveLearning también incluyen temas de formación general, además de una biblioteca cada vez mayor de formación piloto y de mantenimiento de tipo específico.

Aviones virtuales 3D y realidad mixta

Comenzando con la capacitación para aviones Pilatus, FlightSafety está lanzando Virtual Aircraft, una experiencia de aprendizaje inmersiva en 3D destinada a ayudar a los pilotos e instructores a explorar el avión dentro del aula como si estuvieran en la línea de vuelo.

Con Virtual Aircraft, los estudiantes se sitúan dentro de un entorno contextual de la vida real con la aeronave a escala adecuada tanto en tamaño como en profundidad. Sus interacciones con los diversos componentes de la aeronave son reales y ocurren en tiempo real. Este medio de inmersión conduce a mayores niveles de retención de conocimientos y un aumento de las habilidades transferibles, lo que genera confianza y competencia en la operación.

Los técnicos de mantenimiento también se benefician de los nuevos instructores de motores virtuales de FlightSafety, modelos en tiempo real, interactivos y animados de motores de Pratt & Whitney Canada. Los capacitadores virtuales de motores permiten a los instructores y estudiantes ver el motor y los muchos componentes individuales en cualquier posición o grupo de sistemas e incluso realizar procedimientos prácticos de mantenimiento, como el reemplazo de piezas. La funcionalidad de rayos X y movimiento permite a los estudiantes ver secciones transversales dinámicas en casi todas las partes del motor. La capacitación en inspección de boroscopio también está disponible con el desgaste típico simulado en todo el motor, lo que permite a los estudiantes practicar la evaluación de daños y la capacidad de despacho del motor. EASA ha aprobado Virtual Engine Training como método de evaluación en hasta el 50 por ciento de la formación práctica de motores.

FlightSafety también ha desarrollado entrenamiento de realidad virtual en su sistema de vuelo de realidad mixta, que ha sido utilizado por clientes gubernamentales y de defensa.

El futuro de la formación

FlightSafety continúa expandiendo sus ofertas de capacitación de alta tecnología para satisfacer las necesidades de la aviación en todas partes. Sus avances en tecnología de simulación han mejorado significativamente la efectividad y reducido el costo de capacitación de múltiples formas. Confíe en FlightSafety para continuar liderando el camino en tecnología de vanguardia y equipos de entrenamiento superiores.

Source: https://www.ainonline.com/sponsored-content/business-aviation/2021-05-01/legacy-training-innovation

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