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Aviation

Covid-19 limitera la croissance de l'aviation pendant 10 ans, selon de nouvelles données

L'industrie aéronautique entre dans une décennie d'incertitude, de pressions financières considérables et de flottes plus petites que prévu. Moins d'aéronefs signifie moins de fabrication d'aéronefs et moins d'entretien….

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D'ici 2031, il y aura toujours moins d'avions en vol que si Covid-19 n'avait pas eu lieu.

D'ici 2031, il y aura toujours moins d'avions en vol que si Covid-19 n'avait pas eu lieu. Photo par Alex … [+] Bona / SOPA Images / LightRocket via Getty Images

Images SOPA / LightRocket via Getty Images

Par Tom Cooper

Tom est vice-président d'Oliver Wyman qui conseille les entreprises aérospatiales, y compris les fournisseurs dans les domaines de la maintenance, de la réparation et de la révision après-vente.

D'ici 2031, la flotte aéronautique mondiale comprendra plus de 36 500 avions. Bien que plus élevé que le total actuellement déprimé de 23 700, il reste encore 2 500 avions de moins que les 39 000 qu'il était prévu d'atteindre en 2030, c'est-à-dire avant que Covid-19 ne fasse basculer l'industrie aéronautique dans une chute libre.

Alors que les vaccins peuvent aider à maîtriser Covid-19 au cours des deux prochaines années, les séquelles de la maladie qui a tué jusqu'à présent deux millions de personnes dans le monde continueront de freiner la croissance des industries comme l'aviation pour les 10 prochaines années. Compagnies aériennes, construction aéronautique et Les fournisseurs de maintenance, de réparation et de révision (MRO) entrent maintenant dans une décennie d'incertitude, de pression financière considérable et de flottes plus petites que prévu en raison de la pandémie de coronavirus. C’est un cercle vicieux de moins de déplacements nécessitant des flottes plus petites, ce qui signifie que moins d’avions doivent être fabriqués et moins d’avions doivent être réparés.

Selon le Dernières prévisions Oliver Wyman Fleet & Global MRO 2021-2031, publié aujourd'hui, la préservation de la trésorerie continuera d'être une priorité absolue pour tous les segments de l'industrie au cours des prochaines années. Bien que la plupart de la demande se rétablisse avant le milieu de la décennie, il semble que certaines parties du voyage ne se remettent pas complètement sur les rails, même après cela.

À l'exception des compagnies aériennes en Chine, où les voyages intérieurs sont revenus à leurs niveaux d'avant la pandémie d'ici novembre 2020, les transporteurs mondiaux continueront de brûler des millions de dollars en espèces par jour pendant une grande partie de l'année – mais probablement pas la totalité. Certains seront confrontés à la perspective troublante de restructuration et de consolidation. En 2020, l'Association du transport aérien international a estimé que les compagnies aériennes mondiales perdrait plus de 118 milliards de dollars cette année-là et près de 40 milliards de dollars supplémentaires en 2021. Des dizaines de compagnies aériennes ont demandé la protection de la loi sur les faillites ou ont complètement cessé de voler au cours de la première année de Covid.

Comment la flotte va croître au cours de la prochaine décennie

Comment la flotte va croître au cours de la prochaine décennie

Oliver Wyman

Arriéré d'aéronefs à gérer `

En 2020, la pression liée à Covid sur les flux de trésorerie des compagnies aériennes et la réduction de la demande de voyages aériens ont conduit les transporteurs mondiaux à stocker des milliers d'avions, à retirer deux fois plus d'avions que d'habitude, à en convertir certains en avions-cargo et à annuler ou reporter certaines livraisons de nouveaux avions. . Compte tenu de l'arriéré des stocks, plus d'aéronefs seront livrés aux compagnies aériennes au cours des prochaines années que ne le seront les constructeurs aérospatiaux. Alors que la production et les livraisons sont étroitement alignées les années normales, le déséquilibre reflète des pressions contradictoires sur les avionneurs pour équilibrer les réalités de la baisse de la demande du marché avec les besoins des principaux fournisseurs pour maintenir une production suffisante.

D'autres revenus aérospatiaux peuvent également être menacés. La mise à la retraite anticipée des avions pourrait réduire les ventes aérospatiales de nouvelles pièces en raison de la concurrence accrue due à la flambée de l'offre de composants usagés et de moteurs à temps vert récoltés sur les avions retirés. Il faudra jusqu'à trois ans pour éliminer l'excédent de matériel utilisable.

Pour les entreprises MRO, une flotte plus petite se traduit par moins de travail. La demande devrait être de 33%, ou 60 milliards de dollars, inférieure aux projections combinées pré-Covid pour 2020 et 2021. Alors que le marché commence à se redresser, la tendance de croissance à long terme des MRO représente désormais environ la moitié des attentes d'avant Covid. Cumulativement, la demande de MRO devrait être inférieure de 95 milliards de dollars au cours de la période de prévision.

Opportunités de croissance

Malgré les attentes réduites en matière de MRO, la croissance annuelle composée du secteur entre 2019 et 2031 est projetée à 3%. La combinaison d'une demande plus faible à court terme et de perspectives de croissance à long terme a créé un environnement attrayant pour les investisseurs en private equity, et l'intérêt pour la MRO est élevé.

La popularité des avions à fuselage étroit est également à la hausse. Pendant des années, la part de véhicules étroits de la flotte totale a augmenté à mesure que l'amélioration de la capacité d'autonomie et l'efficacité attrayante du siège-mille de la classe ont fait de l'avion le choix des transporteurs à bas prix. Cette tendance devrait se poursuivre à mesure que de plus en plus de compagnies aériennes alignent leurs flottes sur les réalités de la demande de Covid-19.

Alors que les prévisions de production de fusibles étroits sont de 40% inférieures aux niveaux de 2018 pour 2021, nous prévoyons que la classe d'aéronefs se rétablira à moins de 10% de nos projections initiales pré-Covid pour les dernières années de la période de prévision. Un point positif a été les ventes d'A321LR, qui restent solides même face à la pandémie. L'avion offre une autonomie suffisante pour desservir les routes qui étaient auparavant effectuées avec Boeing BA 757 ou gros porteurs, tout en offrant aux compagnies aériennes une flexibilité accrue dans leurs horaires.

Les livraisons de caisses étroites en 2021 seront également renforcées par les décisions de la Federal Aviation Administration et de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne de recertifier le Boeing 737 MAX pour le service commercial. D'autres régulateurs devraient emboîter le pas. Plus de 20 737 sont déjà devenus des flottes de transporteurs depuis la recertification, mais il y a 400 à 450 avions MAX supplémentaires qui ont été construits en 2020 et qui font partie de l'inventaire de Boeing en attente de livraison ou de vente. En outre, le nombre de véhicules étroits de la flotte sera augmenté des près de 400 737 que les compagnies aériennes ont en stock depuis l'échouement de l'avion en mars 2019.

L'impact de moins de voyages d'affaires et internationaux

En revanche, la production d’avions gros porteurs a connu une baisse significative en raison de l’impact de Covid-19 sur la demande de voyages long-courriers. Au cours de la période de prévision, nous prévoyons que la production de gros porteurs sera jusqu'à 40% inférieure aux attentes d'avant la pandémie, à moins qu'il n'y ait une reprise plus rapide que prévu sur les routes long-courriers.

Les voyages internationaux – qui représentent la majeure partie des vols long-courriers – se sont évaporés dans les premiers jours de Covid-19 et continuent d'être durement touchés, ce qui a eu des implications pour les gros porteurs. Au cours de l’année dernière, les pays du monde entier ont réglementé de manière stricte les voyages transfrontaliers afin d’éviter ou du moins de contenir la pandémie. Les fermetures de frontières et les exigences soudaines de mise en quarantaine pendant 14 jours ont découragé les voyages entre les pays, les passagers craignant d'être bloqués ou incapables de rentrer chez eux. En vertu d'un nouveau décret du président Joe Biden, les voyageurs entrant aux États-Unis doivent fournir la preuve d'un test Covid-19 négatif récent avant d'entrer – une exigence qui existe déjà dans certains autres pays.

La baisse des voyages d'affaires, catégorie la plus rentable pour les compagnies aériennes, a contribué à la baisse des voyages long-courriers internationaux. Cela est particulièrement vrai sur les vols long-courriers, sur lesquels les dirigeants optent souvent pour des sièges premium.

La visioconférence et la téléconférence sont devenues des substituts attrayants qui permettent aux entreprises de réduire leurs budgets de voyage, en particulier pour les voyages intra-entreprise. Covid-19 a également forcé de nombreuses conférences d'affaires et salons professionnels à devenir virtuels ou à être entièrement annulés, éliminant ainsi une autre raison pour les voyages exécutifs. Bien que la plupart de ces voyages reviennent éventuellement à mesure que de plus en plus de personnes se feront vacciner contre Covid-19, il est peu probable qu'il se rétablisse complètement à mi-parcours.

Retards des jets régionaux

Pendant ce temps, la classe des jets régionaux est confrontée à des retards de plusieurs années pour certains de ses derniers modèles alors que les nouvelles plates-formes rencontrent des problèmes de développement et que les clauses des contrats de pilote américains limitent leur utilisation. Étant donné que de nombreux jets régionaux atteindront l'âge normal de la retraite ou une utilisation cumulative au cours de la période de prévision, nous prévoyons que beaucoup finiront par voler au-delà des seuils historiques pour couvrir une partie de la demande de petits avions commerciaux.

Il n’est pas exagéré de dire que l’aviation commerciale moderne n’a jamais été confrontée à une aussi longue liste de défis que Covid-19 a créé. Il faudra probablement plusieurs années pour adapter la flotte aux nouvelles réalités, et même dans ce cas, l'industrie ne retrouvera pas au cours des 10 prochaines années tout ce qu'elle a perdu avec la pandémie.

Ian Reagan, Chad Porter, Carlo Franzoni et Faith Lee – tous d'Oliver Wyman – ont contribué des informations et des recherches inestimables à cet article.

Selon le Dernières prévisions Oliver Wyman Fleet & Global MRO 2021-2031, publié aujourd'hui, la préservation de la trésorerie continuera d'être une priorité absolue pour tous les segments de l'industrie au cours des prochaines années. Bien que la plupart de la demande se rétablisse avant le milieu de la décennie, il semble que certaines parties du voyage ne se remettent pas complètement sur les rails, même après cela.

Source: https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2021/01/28/covid-19-will-limit-aviations-growth-for-10-years-new-data-shows/

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Le deuxième Dassault Falcon 6X rejoint la campagne d'essais en vol

Avec deux biréacteurs Falcon 6x volants, Dassault prévoit d'ajouter un troisième exemplaire entièrement achevé au programme de vol d'ici cet été, au rythme d'un 2022 TC….

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Moins de deux mois après l’envol du premier biréacteur à fuselage large Falcon 6X de Dassault Aviation, un deuxième avion a rejoint la campagne d’essais en vol. L'avion d'essai en vol S / N 2 a effectué son vol inaugural le 30 avril, volant pendant deux heures, montant au FL400 et atteignant une vitesse de croisière de Mach 0,85.

Le véhicule d'essai en vol initial volé pour la première fois le 10 mars et le troisième, qui aura un intérieur fini, devrait rejoindre le programme au troisième trimestre. Ce dernier avion testera les systèmes et les équipements de cabine, l'équipement de cuisine, les systèmes de divertissement de vol et des options telles que la capacité Internet à haut débit en bande Ka. Le premier avion de série, S / N 4, sera complété selon une configuration client typique et envoyé en tournée mondiale.

«Nous sommes très satisfaits de l'avancement du programme d'essais du Falcon 6X et restons confiants d'atteindre sa date de certification cible 2022», a déclaré Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, ajoutant que les deux avions d'essai en vol 6X «fonctionnent comme prévu et montrent un haut niveau de maturité des systèmes pour cette phase du programme. » Plusieurs pilotes d'essai Dassault ont désormais piloté le Falcon 6X, a-t-il ajouté. «Tous sont extrêmement satisfaits de ses performances et de ses caractéristiques de maniabilité.»

L'annonce du deuxième premier vol 6X intervient alors que Dassault s'apprête à dévoiler son prochain modèle Falcon, avec un lancement virtuel prévu pour demain à 11 h HAE.

Source: https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-05-05/second-dassault-falcon-6x-joins-flight-test-campaign

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Un organisme de l'aviation américain veut plus de données électriques sur le Boeing 737: rapport

Après près de deux ans de mise à la terre, Boeing est confronté à de nouvelles questions sur les systèmes électriques de ses avions 737 MAX….

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Après près de deux ans de mise à la terre, Boeing est confronté à de nouvelles questions sur les systèmes électriques de ses avions 737 MAX.

Les responsables de la sécurité aérienne aux États-Unis ont demandé à Boeing Co de fournir de nouvelles analyses et de la documentation montrant que de nombreux sous-systèmes de ses avions 737 MAX ne seraient pas affectés par des problèmes de mise à la terre électrique signalés pour la première fois dans trois zones de l'avion en avril, deux personnes familières avec le question ont déclaré à l'agence de presse Reuters.

L'analyse supplémentaire introduit une nouvelle incertitude sur le moment où l'avion le plus vendu de Boeing serait autorisé à voler par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, a rapporté Reuters mardi.

Les problèmes électriques ont suspendu près d'un quart de sa flotte de 737 MAX.

Les compagnies aériennes américaines ont déclaré qu'elles s'attendaient à ce que Boeing publie des bulletins de service dès cette semaine, ce qui leur aurait permis de faire des correctifs et de remettre bientôt les avions en service, mais ce dernier problème repoussera probablement ce délai.

«Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec la FAA et nos clients pour résoudre le problème de la trajectoire au sol dans les 737 concernés», a déclaré une porte-parole de Boeing.

Interrogé sur l'état des avions, un porte-parole de la FAA a déclaré: «nous continuons à travailler avec Boeing».

Le cockpit d'un avion Boeing Co 737 Max 8 de Lion Air [Fichier: Dimas Ardian / Bloomberg]

Les compagnies aériennes ont retiré du service des dizaines de 737 MAX au début du mois dernier après que Boeing eut averti d'un problème de mise à la terre électrique lié à la production dans une unité de commande de puissance de secours située dans le cockpit de certains avions récemment construits.

Le problème, qui a également interrompu les livraisons de nouveaux avions, a ensuite été retrouvé à deux autres endroits du poste de pilotage, notamment le rack de stockage où se trouve l'unité de commande concernée et le tableau de bord face aux pilotes.

Le problème est le dernier problème à assaillir le 737 MAX, qui a été mis à la terre pendant près de deux ans à partir de 2019 après deux accidents mortels.

La multitude de questions sur un problème électrique relativement simple illustre la posture réglementaire plus dure à laquelle le plus grand exportateur américain est confronté alors qu'il tente de sortir de la crise du 737 MAX et de la pandémie de coronavirus qui se chevauchent.

Une solution pas si rapide

À la fin de la semaine dernière, Boeing a soumis des bulletins de service à la FAA pour approbation, conseillant les compagnies aériennes sur la façon de résoudre les problèmes de mise à la terre ou les chemins électriques conçus pour maintenir la sécurité en cas de surtension, ont déclaré les deux personnes.

La FAA a approuvé les bulletins de service mais, dans le cadre de discussions en cours avec Boeing, a demandé une analyse supplémentaire pour savoir si d'autres sous-systèmes à réaction seraient affectés par le problème de mise à la terre, a déclaré l'une des sources. La FAA examinera l'analyse de Boeing et toutes les révisions nécessaires des bulletins de service avant de pouvoir les envoyer aux compagnies aériennes.

Boeing a proposé d'ajouter une sangle ou un câble de liaison que les travailleurs vissent sur deux surfaces différentes créant un chemin de mise à la terre, ont déclaré deux personnes.

Boeing avait initialement dit aux compagnies aériennes qu'un correctif pouvait prendre des heures ou quelques jours par avion.

Le problème de la mise à la terre électrique est apparu après que Boeing a changé une méthode de fabrication alors qu'il travaillait pour accélérer la production de l'avion de ligne, a déclaré une troisième personne. Une quatrième personne a déclaré que le changement avait amélioré un processus de forage de trous.

La FAA a publié une nouvelle consigne de navigabilité la semaine dernière exigeant un correctif avant que les jets reprennent le vol, affirmant que le problème affecte 109 avions en service dans le monde. Des sources ont déclaré que cela affecte plus de 300 avions dans l'inventaire de Boeing.

Les compagnies aériennes américaines ont déclaré qu'elles s'attendaient à ce que Boeing publie des bulletins de service dès cette semaine, ce qui leur aurait permis de faire des correctifs et de remettre bientôt les avions en service, mais ce dernier problème repoussera probablement ce calendrier.

Source: https://www.aljazeera.com/news/2021/5/5/us-aviation-body-wants-more-737-max-electrical-data

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Un héritage d'innovation dans la formation

Depuis sept décennies, FlightSafety International est à la pointe de la technologie de formation et de l'innovation….

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Depuis sept décennies, FlightSafety International est à la pointe de la technologie de formation et de l'innovation. En commençant par ses premiers dispositifs de formation approuvés par le fabricant qui ont capturé les opérations aériennes d'innombrables avions, FlightSafety a continuellement élargi et affiné les ressources technologiques dont dépendent les professionnels de l'aviation.

À mesure que les besoins de formation des pilotes et des techniciens évoluent, FlightSafety développe de nouvelles façons d'interagir avec eux virtuellement et à distance. Les clients de FlightSafety sont convaincus de recevoir la formation la plus avancée possible, car l'entreprise combine ses avantages technologiques avec ses instructeurs hautement expérimentés et compétents. Le résultat est une expérience de formation unique qui favorise et améliore la compétence et la sécurité.

FlightSafety tire parti de ses années d'expérience en formation au vol et de sa conception et de son ingénierie de classe mondiale pour fournir une suite puissante de produits et de solutions de formation qui répondent aux besoins du monde réel. Voici quelques-unes des façons dont FlightSafety s'appuie sur son héritage de 70 ans en matière d'innovation.

Le simulateur de vol complet FS1000 et MATRIX

Développés et testés par des ingénieurs, des instructeurs et des experts hautement qualifiés, les dispositifs prêts pour la mission de FlightSafety améliorent la formation à tous les niveaux. Cela commence avec le simulateur de vol complet FS1000 développé et fabriqué par FlightSafety. Sa conception modulaire légère et très robuste offre une flexibilité de configuration et une facilité d'intégration des systèmes.

Les simulateurs qualifiés de niveau D prennent en charge des capacités audio, de mouvement et visuelles avancées, toutes construites selon les normes les plus élevées de l'industrie et approuvées par les OEM pour leur compatibilité. Construits dans une installation ultramoderne de 375000 pieds carrés dans l'Oklahoma, les simulateurs FlightSafety se trouvent également dans les installations de formation des clients des compagnies aériennes et des gouvernements, ce qui leur permet d'offrir une formation hautement efficace et rentable à leurs équipages de conduite.

Le simulateur fait partie d'une expérience de formation FlightSafety plus large – le système d'apprentissage intégré MATRIX. MATRIX apporte les réalités de l'expérience du simulateur dans la salle de classe et à d'autres dispositifs de formation.

Piloté par le même logiciel puissant qui pilote le FS1000, MATRIX crée une progression cohérente de la formation via son simulateur de bureau intégré, ses didacticiels et son simulateur graphique de poste de pilotage.

FlightSafety propose également le système de formation interactif MissionFit, un dispositif de formation au vol mobile et modulaire conçu pour être déployé dans presque n'importe quel endroit pour une accessibilité maximale à la formation.

Système visuel VITAL 1150 et écran CrewView

Le système visuel VITAL de FlightSafety offre aux pilotes une formation sur simulateur qui présente des vues réalistes, détaillées et haute résolution conçues pour améliorer la sécurité. Alimenté par le générateur d'images VITAL 1150 et l'écran miroir en verre collimaté CrewView, FlightSafety offre un réalisme et une résolution d'entraînement sans précédent.

VITAL propose des taux de transfert d'hôte à faible latence, les meilleurs du secteur, une résolution allant jusqu'à 8K et des taux de rafraîchissement allant jusqu'à 120 Hz. Le résultat est la plus haute fidélité pour tout système visuel disponible.

CrewView est la solution d'affichage la plus nette, la plus claire, la plus cohérente et la plus fiable disponible aujourd'hui, offrant des champs de vision de plus de 60 degrés à la verticale et de 300 degrés à l'horizontale. Il offre des images sans distorsion, vraies et cohérentes. Cette performance optique supérieure est cruciale pour répondre aux besoins actuels de formation au vol.

L'écran à miroir en verre CrewView offre des performances optiques supérieures et une clarté d'image plus nette avec des progrès significatifs en matière de fidélité. CrewView remplit toute la fenêtre de l'avion, éliminant les distorsions de précipitation au sol et permettant le plus haut niveau d'efficacité dans la formation.

Formation en direct dirigée par un instructeur

Déjà leader de l'enseignement en ligne et à son rythme, FlightSafety a élargi ses offres numériques en 2020 pour atteindre les clients qui n'étaient pas en mesure de voyager en raison de la pandémie. Grâce au LiveLearning dirigé par un instructeur, les pilotes et les techniciens se forment avec des experts en la matière de pointe sur leurs propres sites.

Ces cours offrent un engagement en temps réel avec les pairs et les instructeurs, permettant une formation complexe à distance. Le programme LiveLearning est conçu pour la diffusion en ligne, développé et perfectionné pour maximiser l'impact de l'expérience de formation en ligne.

LiveLearning permet aux pilotes de commencer leur formation périodique à distance, puis de la terminer dans le simulateur dans les 90 jours pour répondre aux exigences d'approbation réglementaire. Les cours comprennent des enquêtes de classe en direct, des enregistrements, des vidéos et des démonstrations interactives, tous optimisés pour la compatibilité multi-plateforme, y compris les ordinateurs de bureau, les tablettes et les ordinateurs portables. Les cours LiveLearning comprennent également des sujets de formation générale, en plus d'une bibliothèque croissante de formations pilotes et de maintenance spécifiques au type.

Avion virtuel 3D et réalité mixte

En commençant par la formation sur les avions Pilatus, FlightSafety lance Virtual Aircraft, une expérience d'apprentissage 3D immersive visant à aider les pilotes et les instructeurs à explorer l'avion dans la salle de classe comme s'ils étaient sur la ligne de vol.

Avec Virtual Aircraft, les étudiants sont situés dans un environnement contextuel réel avec l'avion correctement dimensionné en taille et en profondeur. Leurs interactions avec les différents composants de l’avion sont réalistes et se produisent en temps réel. Ce média immersif conduit à des niveaux plus élevés de rétention des connaissances et à une augmentation des compétences transférables, renforçant ainsi la confiance et les compétences opérationnelles.

Les techniciens de maintenance bénéficient également des nouveaux Virtual Engine Trainers de FlightSafety, des modèles en temps réel, interactifs et animés de moteurs Pratt & Whitney Canada. Les Virtual Engine Trainers permettent aux instructeurs et aux étudiants de visualiser le moteur et les nombreux composants individuels dans n'importe quelle position ou groupement de systèmes et même d'effectuer des procédures de maintenance pratiques telles que le remplacement de pièces. La fonctionnalité de radiographie et de déplacement permet en outre aux étudiants de visualiser des coupes transversales dynamiques dans presque toutes les pièces du moteur. Une formation à l'inspection des endoscopes est également disponible avec une usure typique simulée dans tout le moteur, permettant aux étudiants de pratiquer l'évaluation des dommages et la dispatchabilité du moteur. L'EASA a approuvé la formation sur les moteurs virtuels comme méthode d'évaluation dans jusqu'à 50 pour cent de la formation pratique sur les moteurs.

FlightSafety a également développé une formation en réalité virtuelle dans son système de vol en réalité mixte, qui a été utilisé par des clients du gouvernement et de la défense.

L'avenir de la formation

FlightSafety continue d'élargir ses offres de formation de haute technologie pour répondre aux besoins de l'aviation partout. Ses progrès en matière de technologie de simulation ont considérablement amélioré l'efficacité et réduit le coût de la formation de multiples façons. Faites confiance à FlightSafety pour continuer à montrer la voie en matière de technologie de pointe et d'équipement de formation supérieur.

Source: https://www.ainonline.com/sponsored-content/business-aviation/2021-05-01/legacy-training-innovation

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