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Aviazione

Covid-19 limiterà la crescita dell'aviazione per 10 anni, mostrano nuovi dati

Il settore dell'aviazione sta entrando in un decennio di incertezza, notevoli pressioni finanziarie e flotte più piccole del previsto. Meno aeromobili significa meno produzione di aeromobili e meno manutenzione….

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Entro il 2031, ci saranno ancora meno aerei in volo rispetto a se Covid-19 non fosse accaduto. Foto di Alex … [+] Bona / SOPA Images / LightRocket via Getty Images

Immagini SOPA / LightRocket tramite Getty Images

Di Tom Cooper

Tom è un vicepresidente di Oliver Wyman che fornisce consulenza alle aziende aerospaziali, inclusi i fornitori nel settore della manutenzione, riparazione e revisione postvendita.

Entro il 2031, la flotta aerea globale includerà oltre 36.500 aeromobili. Sebbene sia superiore al totale attualmente depresso di 23.700, è ancora inferiore a 2.500 aerei rispetto ai 39.000 che si prevedeva di raggiungere nel 2030, ovvero prima che Covid-19 mandasse in tilt l'industria aeronautica.

Sebbene i vaccini possano aiutare a tenere sotto controllo il Covid-19 nel prossimo anno o due, le conseguenze della malattia che finora ha ucciso due milioni di persone in tutto il mondo continueranno a frenare la crescita di industrie come l'aviazione per i prossimi 10. Compagnie aeree, produzione di aeromobili e I fornitori di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) stanno ora entrando in un decennio di incertezza, notevole pressione finanziaria e flotte più piccole del previsto a causa della pandemia di coronavirus. Si tratta di un circolo vizioso di minor viaggio che richiede flotte più piccole, il che a sua volta significa che è necessario fabbricare meno aeromobili e riparare un minor numero di aerei.

Secondo il ultima Oliver Wyman Fleet & Global MRO Forecast 2021-2031, rilasciato oggi, la conservazione della liquidità continuerà ad essere una priorità assoluta per tutti i segmenti del settore nei prossimi anni. Sebbene la maggior parte della domanda si riprenderà prima della metà del decennio, ci sono indicazioni che alcune porzioni di viaggio potrebbero non tornare completamente in carreggiata anche dopo.

Ad eccezione delle compagnie aeree in Cina, dove i viaggi nazionali sono tornati ai livelli pre-pandemici entro novembre 2020, i vettori globali continueranno a bruciare milioni in contanti al giorno per gran parte dell'anno, ma probabilmente non tutto. Alcuni dovranno affrontare la prospettiva inquietante di ristrutturazioni e consolidamenti. Nel 2020, l'International Air Transport Association ha stimato che le compagnie aeree globali perderebbe più di 118 miliardi di dollari quell'anno e quasi altri 40 miliardi di dollari nel 2021. Decine di compagnie aeree hanno cercato protezione contro i fallimenti o hanno smesso di volare completamente nel primo anno di Covid.

Come crescerà la flotta nel prossimo decennio

Come crescerà la flotta nel prossimo decennio

Oliver Wyman

Backlog di aeromobili su cui lavorare `

Nel 2020, la pressione di Covid sul flusso di cassa delle compagnie aeree e la riduzione della domanda di viaggi aerei hanno portato i vettori globali a mettere in deposito migliaia di aeromobili, ritirarne il doppio rispetto al normale, convertirne alcuni in aerei cargo e annullare o rinviare alcune consegne di nuovi aerei . Dato l'arretrato di inventario, nei prossimi anni verranno consegnati alle compagnie aeree più aeromobili di quelli prodotti dai produttori aerospaziali. Sebbene la produzione e le consegne siano strettamente allineate negli anni normali, lo squilibrio riflette pressioni contrastanti sui produttori di cellule per bilanciare le realtà della minore domanda di mercato con le esigenze dei fornitori chiave per mantenere una produzione sufficiente.

Anche altre entrate aerospaziali potrebbero essere a rischio. Il ritiro anticipato degli aerei può ridurre le vendite aerospaziali di nuove parti a causa della maggiore concorrenza derivante dall'impennata nella fornitura di componenti usati e motori green-time raccolti da aeromobili in pensione. Ci vorranno fino a tre anni per superare l'eccesso di materiale utile usato.

Per le aziende MRO, una flotta più piccola si traduce in meno lavoro. La domanda dovrebbe essere del 33%, o $ 60 miliardi, al di sotto delle proiezioni pre-Covid combinate per il 2020 e il 2021. Mentre il mercato sta iniziando a riprendersi, il trend di crescita delle MRO a lungo termine è ora circa la metà delle aspettative pre-Covid. Cumulativamente, la domanda MRO dovrebbe essere inferiore di $ 95 miliardi durante il periodo di previsione.

Opportunità di crescita

Nonostante le ridotte aspettative per MRO, la crescita annuale composta del settore tra il 2019 e il 2031 è prevista al tre percento. La combinazione di una domanda inferiore a breve termine e prospettive di crescita a lungo termine ha creato un ambiente attraente per gli investitori di private equity e l'interesse per MRO è elevato.

Anche la popolarità degli aerei a fusoliera stretta è in aumento. Per anni, la quota narrowbody della flotta totale è aumentata poiché il miglioramento della capacità di autonomia e l'attrattiva efficienza del miglio del sedile della classe hanno reso l'aereo la scelta di vettori a basso costo. Si prevede che questa tendenza continuerà poiché sempre più compagnie aeree allineano le flotte alle realtà della domanda di Covid-19.

Sebbene le previsioni per la produzione a corpo stretto siano del 40% inferiori ai livelli del 2018 per il 2021, ci aspettiamo che la classe di aeromobili si riprenda entro il 10% delle nostre proiezioni pre-Covid originali per gli ultimi anni del periodo di previsione. Un punto luminoso sono state le vendite di A321LR, che rimangono forti anche di fronte alla pandemia. L'aereo offre una portata sufficiente per servire le rotte precedentemente utilizzate con Boeing BA 757 o aeromobili widebody, oltre a fornire alle compagnie aeree una maggiore flessibilità nella loro programmazione.

Le consegne di narrowbodies nel 2021 saranno inoltre rafforzate dalle decisioni della Federal Aviation Administration e dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea di ricertificare il Boeing 737 MAX per il servizio commerciale. Ci si aspetta che altri regolatori seguano l'esempio. Più di 20 737 sono già entrati nelle flotte di vettori dalla ricertificazione, ma ci sono da 400 a 450 aerei MAX in più che sono stati costruiti nel 2020 e si trovano nell'inventario di Boeing in attesa di essere consegnati o venduti. Inoltre, il numero di narrowbodies nella flotta sarà ampliato dai quasi 400 737 che le compagnie aeree hanno in deposito dall'incidente dell'aereo nel marzo 2019.

L'impatto di meno viaggi d'affari e internazionali

Al contrario, la produzione di aeromobili widebody ha registrato un calo significativo a causa dell'impatto del Covid-19 sulla domanda di viaggi a lungo raggio. Durante il periodo di previsione, prevediamo che la produzione widebody sarà fino al 40% inferiore alle aspettative pre-pandemia a meno che non vi sia una ripresa più rapida del previsto sulle rotte a lungo raggio.

I viaggi internazionali, che rappresentano la maggior parte dei viaggi a lungo raggio, sono evaporati nei primi giorni del Covid-19 e continuano ad essere duramente colpiti, il che ha avuto implicazioni per i widebody. Nell'ultimo anno, le nazioni di tutto il mondo hanno regolamentato strettamente i viaggi transfrontalieri nel tentativo di tenere fuori o almeno contenere la pandemia. La chiusura delle frontiere e l'obbligo improvviso di mettere in quarantena per 14 giorni hanno scoraggiato i viaggi tra i paesi, con i passeggeri che temono di rimanere bloccati o di non poter tornare a casa. In base a un nuovo ordine esecutivo del presidente Joe Biden, i viaggiatori che entrano negli Stati Uniti devono fornire la prova di un recente test Covid-19 negativo prima dell'ingresso, un requisito già esistente in alcuni altri paesi.

A contribuire al declino dei viaggi internazionali a lungo raggio è stato il calo dei viaggi d'affari, la categoria più redditizia per le compagnie aeree. Ciò è particolarmente vero sui voli a lungo raggio, sui quali i dirigenti spesso optano per posti a sedere premium.

La videoconferenza e la teleconferenza sono diventate sostituti allettanti che consentono alle aziende di tagliare i budget di viaggio, in particolare per i viaggi all'interno dell'azienda. Covid-19 ha anche costretto molte conferenze aziendali e fiere a diventare virtuali o essere cancellate del tutto, eliminando un altro motivo per i viaggi dei dirigenti. Mentre la maggior parte di questo viaggio alla fine tornerà quando più persone riceveranno vaccinazioni contro il Covid-19, è improbabile che si riprenderà completamente nel medio termine.

Ritardi dei jet regionali

Nel frattempo, la classe di jet regionali sta affrontando ritardi pluriennali per alcuni dei suoi ultimi modelli poiché le nuove piattaforme incontrano problemi di sviluppo e le clausole nei contratti pilota statunitensi ne limitano l'uso. Dato che molti jet regionali raggiungeranno l'età pensionabile tipica o l'utilizzo cumulativo durante il periodo di previsione, prevediamo che molti finiranno per volare oltre le soglie storiche per coprire parte della domanda di aerei commerciali più piccoli.

Non è esagerato affermare che l'aviazione commerciale moderna non ha mai affrontato una lista di sfide così lunga come quella creata dal Covid-19. Ci vorranno probabilmente diversi anni per adeguare la flotta a nuove realtà, e anche allora l'industria non recupererà nei prossimi 10 anni tutto ciò che ha perso con la pandemia.

Ian Reagan, Chad Porter, Carlo Franzoni e Faith Lee – tutti Oliver Wyman – hanno contribuito a questo articolo a preziose intuizioni e ricerche.

Secondo il ultima Oliver Wyman Fleet & Global MRO Forecast 2021-2031, rilasciato oggi, la conservazione della liquidità continuerà ad essere una priorità assoluta per tutti i segmenti del settore nei prossimi anni. Sebbene la maggior parte della domanda si riprenderà prima della metà del decennio, ci sono indicazioni che alcune porzioni di viaggio potrebbero non tornare completamente in carreggiata anche dopo.

Source: https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2021/01/28/covid-19-will-limit-aviations-growth-for-10-years-new-data-shows/

Aviazione

Il secondo Dassault Falcon 6X si unisce alla campagna di test di volo

Con due Falcon 6x twinjet volanti, Dassault prevede di aggiungere una terza copia completamente completata al programma di volo entro l'estate, al ritmo di un TC 2022….

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Meno di due mesi dopo che il primo bimotore widebody Falcon 6X di Dassault Aviation ha preso il volo, un secondo aereo si è unito alla campagna di test di volo. L'aereo per test di volo S / N 2 ha completato il suo volo inaugurale il 30 aprile, volando per due ore, salendo a FL400 e raggiungendo una velocità di crociera di Mach 0,85.

Il veicolo iniziale per le prove di volo volò per la prima volta il 10 marzo e il terzo, che avrà un interno finito, dovrebbe entrare a far parte del programma nel terzo trimestre. Quest'ultimo velivolo testerà i sistemi e i servizi della cabina, le attrezzature della cambusa, i sistemi di intrattenimento di volo e opzioni come la capacità Internet ad alta velocità in banda Ka. Il primo velivolo di produzione, S / N 4, sarà completato con una configurazione tipica del cliente e inviato in un tour globale.

"Siamo molto soddisfatti dei progressi del programma di test Falcon 6X e restiamo fiduciosi di raggiungere la data di certificazione prevista per il 2022", ha affermato Eric Trappier, presidente e CEO di Dassault Aviation, aggiungendo che entrambi i velivoli di prova 6X "stanno funzionando come previsto e mostrano un alto livello di maturità dei sistemi per questa fase del programma. " Diversi piloti collaudatori Dassault hanno ora pilotato il Falcon 6X, ha aggiunto. "Tutti sono estremamente soddisfatti delle sue prestazioni e delle sue caratteristiche di manovrabilità."

L'annuncio del secondo primo volo 6X arriva mentre Dassault è pronta a svelare il suo prossimo modello Falcon, con un lancio virtuale previsto per domani alle 11:00 EDT.

Source: https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-05-05/second-dassault-falcon-6x-joins-flight-test-campaign

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Aviazione

L'ente dell'aviazione degli Stati Uniti vuole più dati elettrici del Boeing 737: rapporto

Dopo quasi due anni di messa a terra, Boeing deve affrontare nuove domande sui sistemi elettrici dei suoi aerei 737 MAX….

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Dopo quasi due anni di messa a terra, Boeing deve affrontare nuove domande sui sistemi elettrici dei suoi aerei 737 MAX.

I funzionari della sicurezza aerea negli Stati Uniti hanno chiesto a Boeing Co di fornire nuove analisi e documentazione che dimostrino che numerosi sottosistemi nei suoi aerei 737 MAX non sarebbero interessati da problemi di messa a terra elettrica segnalati per la prima volta in tre aree del jet ad aprile, due persone che hanno familiarità con il la questione ha detto all'agenzia di stampa Reuters.

L'analisi aggiuntiva inietta nuova incertezza sui tempi in cui l'aereo più venduto della Boeing sarebbe autorizzato a volare dalla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti, ha riferito martedì a Reuters.

I problemi elettrici hanno sospeso quasi un quarto della sua flotta di 737 MAX.

Le compagnie aeree statunitensi hanno affermato che si aspettavano che Boeing pubblicasse bollettini di servizio non appena questa settimana che avrebbero permesso loro di apportare correzioni e di riportare presto gli aerei in servizio, ma questo ultimo problema probabilmente rimanderà indietro quella linea temporale.

"Continuiamo a lavorare a stretto contatto con la FAA ei nostri clienti per affrontare il problema del percorso a terra nei 737 interessati", ha detto una portavoce della Boeing.

Alla domanda sullo stato degli aerei, un portavoce della FAA ha detto "stiamo continuando a lavorare con Boeing".

La cabina di pilotaggio di un aeromobile Lion Air Boeing Co 737 Max 8 [File: Dimas Ardian / Bloomberg]

Le compagnie aeree hanno ritirato dal servizio dozzine di jet 737 MAX all'inizio del mese scorso dopo che Boeing aveva avvertito di un problema di messa a terra elettrica correlato alla produzione in un'unità di controllo dell'alimentazione di riserva situata nella cabina di pilotaggio di alcuni aeroplani di recente costruzione.

Il problema, che ha bloccato anche le consegne di nuovi aerei, è stato poi riscontrato in altri due punti della cabina di pilotaggio, tra cui il rack di stoccaggio dove è conservata la centralina interessata e il cruscotto rivolto verso i piloti.

Il problema tecnico è l'ultimo problema che ha colpito il 737 MAX, che è stato messo a terra per quasi due anni a partire dal 2019 dopo due incidenti mortali.

La sfilza di domande su una questione elettrica relativamente semplice illustra la postura normativa più severa che deve affrontare il più grande esportatore degli Stati Uniti mentre cerca di uscire dalla crisi del 737 MAX e dalla sovrapposizione della pandemia di coronavirus.

Una soluzione non così rapida

Alla fine della scorsa settimana, Boeing ha presentato bollettini di servizio alla FAA per la sua approvazione, consigliando le compagnie aeree su come risolvere i problemi con la messa a terra, o i percorsi elettrici progettati per mantenere la sicurezza in caso di picchi di tensione, hanno detto le due persone.

La FAA ha approvato i bollettini di servizio ma poi, in discussioni in corso con Boeing, ha chiesto ulteriori analisi sul fatto che altri sottosistemi dei jet sarebbero stati interessati dal problema della messa a terra, ha detto una delle fonti. La FAA esaminerà l'analisi di Boeing e le eventuali revisioni necessarie ai bollettini di servizio prima che possano essere inviati alle compagnie aeree.

Boeing ha proposto di aggiungere una cinghia o un cavo di collegamento che i lavoratori avvitano su due superfici diverse creando un percorso di messa a terra, hanno detto due persone.

Boeing aveva inizialmente detto alle compagnie aeree che una soluzione poteva richiedere ore o pochi giorni per jet.

Il problema della messa a terra elettrica è emerso dopo che Boeing ha cambiato un metodo di produzione mentre lavorava per accelerare la produzione dell'aereo di linea, ha detto una terza persona. Una quarta persona ha affermato che la modifica ha migliorato un processo di perforazione.

La FAA ha emesso una nuova direttiva di aeronavigabilità la scorsa settimana richiedendo una correzione prima che i jet riprendano il volo, affermando che il problema riguarda 109 aerei in servizio in tutto il mondo. Fonti hanno detto che colpisce più di 300 aerei nell'inventario della Boeing.

Le compagnie aeree statunitensi hanno affermato che si aspettavano che Boeing pubblicasse i bollettini di servizio non appena questa settimana che avrebbero permesso loro di apportare correzioni e presto restituire gli aerei in servizio, ma questo ultimo problema probabilmente rimanderà indietro quella linea temporale.

Source: https://www.aljazeera.com/news/2021/5/5/us-aviation-body-wants-more-737-max-electrical-data

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Aviazione

Un'eredità di innovazione nella formazione

Per sette decenni, FlightSafety International è stata in prima linea nella tecnologia di formazione e nell'innovazione….

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Per sette decenni, FlightSafety International è stata in prima linea nella tecnologia di formazione e nell'innovazione. A partire dai suoi primi dispositivi di addestramento approvati dal produttore che hanno catturato le operazioni di volo di innumerevoli aeromobili, FlightSafety ha continuamente ampliato e perfezionato le risorse tecnologiche da cui dipendono i professionisti dell'aviazione.

Man mano che le esigenze di formazione di piloti e tecnici si evolvono, FlightSafety sta sviluppando più modi per interagire con loro virtualmente e da remoto. I clienti di FlightSafety credono di ricevere la formazione più avanzata possibile, poiché l'azienda combina i suoi vantaggi tecnologici con i suoi istruttori altamente esperti e competenti. Il risultato è un'esperienza formativa unica che promuove e migliora la competenza e la sicurezza.

FlightSafety sfrutta i suoi anni di esperienza di addestramento al volo e la progettazione e l'ingegneria di livello mondiale per fornire una potente suite di prodotti e soluzioni di addestramento che soddisfano le esigenze del mondo reale. Ecco alcuni dei modi in cui FlightSafety sta costruendo la sua eredità di innovazione di 70 anni.

Il simulatore di volo completo FS1000 e MATRIX

Sviluppati e testati da ingegneri, istruttori ed esperti in materia altamente qualificati, i dispositivi pronti per la missione di FlightSafety migliorano la formazione a tutti i livelli. Questo inizia con il simulatore di volo completo FS1000 sviluppato e prodotto da FlightSafety. Il suo design modulare leggero e altamente robusto offre flessibilità di configurazione e facilità di integrazione dei sistemi.

I simulatori qualificati di livello D supportano funzionalità audio, di movimento e visive avanzate, tutte realizzate secondo gli standard più elevati del settore e approvate dagli OEM per la loro compatibilità. Costruiti in una struttura all'avanguardia di 375.000 piedi quadrati in Oklahoma, i simulatori FlightSafety si trovano anche nelle strutture di addestramento delle compagnie aeree e dei clienti governativi, consentendo loro di offrire una formazione altamente efficace ed efficiente in termini di costi ai loro equipaggi di volo.

Il simulatore fa parte di una più ampia esperienza di formazione FlightSafety: il sistema di apprendimento integrato MATRIX. MATRIX porta le realtà dell'esperienza del simulatore in classe e su altri dispositivi di formazione.

Guidato dallo stesso potente software che guida l'FS1000, MATRIX crea una progressione coerente dell'addestramento tramite il suo simulatore desktop integrato, il courseware e il simulatore grafico del ponte di volo.

FlightSafety offre anche il sistema di addestramento interattivo MissionFit, un dispositivo di addestramento al volo mobile e modulare progettato per essere implementato in quasi tutti i luoghi per la massima accessibilità all'addestramento.

Sistema visivo VITAL 1150 e display CrewView

Il sistema visivo VITAL di FlightSafety fornisce ai piloti un addestramento al simulatore che offre viste realistiche, dettagliate e ad alta risoluzione progettate per migliorare la sicurezza. Alimentato dal generatore di immagini VITAL 1150 e dal display a specchio in vetro collimato CrewView, FlightSafety offre un realismo e una risoluzione di allenamento senza precedenti.

VITAL offre velocità di trasferimento host a bassa latenza leader del settore, risoluzione fino a 8K e velocità di aggiornamento fino a 120Hz. Il risultato è la massima fedeltà per qualsiasi sistema visivo disponibile.

CrewView è la soluzione di visualizzazione più nitida, chiara, coerente e affidabile disponibile oggi, che offre campi visivi superiori a 60 gradi in verticale e 300 gradi in orizzontale. Offre immagini prive di distorsioni, fedeli e coerenti. Queste prestazioni ottiche superiori sono fondamentali per soddisfare le esigenze odierne di addestramento al volo.

Il display a specchio in vetro CrewView offre prestazioni ottiche superiori e una chiarezza dell'immagine più nitida con significativi progressi nella fedeltà. CrewView riempie l'intero finestrino del velivolo, eliminando le distorsioni del ground rush e consentendo il massimo livello di efficacia in addestramento.

LiveLearning con istruttore online

Già leader nell'istruzione online e di autoapprendimento, FlightSafety ha ampliato la sua offerta digitale nel 2020 per raggiungere i clienti che non erano in grado di viaggiare a causa della pandemia. Con il LiveLearning con istruttore, piloti e tecnici si allenano con esperti in materia leader del settore dai propri siti.

Queste lezioni offrono un coinvolgimento in tempo reale con colleghi e istruttori, consentendo una formazione complessa a distanza. Il curriculum LiveLearning è progettato per la consegna online, sviluppato e perfezionato per massimizzare l'impatto dell'esperienza di formazione online.

LiveLearning consente ai piloti di iniziare la loro formazione periodica da remoto, quindi completarla nel simulatore entro 90 giorni per soddisfare i requisiti di approvazione normativa. I corsi includono sondaggi in classe dal vivo, registrazioni, video e dimostrazioni interattive, tutti ottimizzati per la compatibilità multipiattaforma, inclusi desktop, tablet e laptop. I corsi LiveLearning includono anche materie di formazione generale, oltre a una libreria in continua espansione di corsi pilota e di manutenzione specifici per tipo.

Aerei virtuali 3D e realtà mista

A partire dall'addestramento per i velivoli Pilatus, FlightSafety sta lanciando Virtual Aircraft, un'esperienza di apprendimento 3D immersiva volta ad assistere i piloti e gli istruttori nell'esplorazione del velivolo all'interno della classe come se fossero in linea di volo.

Con Virtual Aircraft, gli studenti si trovano all'interno di un ambiente contestuale di vita reale con l'aereo adeguatamente ridimensionato sia in termini di dimensioni che di profondità. Le loro interazioni con i vari componenti del velivolo sono reali e avvengono in tempo reale. Questo supporto immersivo porta a maggiori livelli di conservazione della conoscenza e un aumento delle abilità trasferibili, costruendo fiducia e competenza nel funzionamento.

I tecnici della manutenzione traggono vantaggio anche dai nuovi Virtual Engine Trainer di FlightSafety, modelli interattivi e animati in tempo reale dei motori Pratt & Whitney Canada. I Virtual Engine Trainer consentono agli istruttori e agli studenti di visualizzare il motore e i numerosi singoli componenti in qualsiasi posizione o raggruppamento di sistemi e persino di eseguire pratiche procedure di manutenzione come la sostituzione delle parti. La funzionalità di raggi X e spostamento consente inoltre agli studenti di visualizzare sezioni trasversali dinamiche in quasi ogni parte del motore. È inoltre disponibile la formazione sull'ispezione del periscopio con la tipica simulazione dell'usura in tutto il motore, consentendo agli studenti di esercitarsi nella valutazione dei danni e nella spostabilità del motore. L'EASA ha approvato il Virtual Engine Training come metodo di valutazione fino al 50% della formazione pratica sui motori.

FlightSafety ha anche sviluppato la formazione sulla realtà virtuale nel suo sistema Mixed Reality Flight, che è stato utilizzato dai clienti del governo e della difesa.

Il futuro della formazione

FlightSafety continua ad espandere la sua offerta di formazione ad alta tecnologia per soddisfare le esigenze dell'aviazione ovunque. I suoi progressi nella tecnologia di simulazione hanno notevolmente migliorato l'efficacia e ridotto il costo dell'addestramento in diversi modi. Affidati a FlightSafety per continuare a essere all'avanguardia nella tecnologia all'avanguardia e nelle attrezzature di addestramento superiori.

Source: https://www.ainonline.com/sponsored-content/business-aviation/2021-05-01/legacy-training-innovation

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