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Jetex gestirà l'FBO di Falcon Aviation a Dubai

Jetex ha firmato un accordo per gestire l'FBO e l'hangar di Falcon Aviation presso l'Aeroporto Internazionale Al Maktoum di Dubai….

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Il fornitore globale di servizi di aviazione Jetex ha firmato un accordo per gestire l'FBO e l'hangar di Falcon Aviation all'aeroporto internazionale di Dubai Al Maktoum.

Considerato uno dei più grandi terminal dell'aviazione privata al mondo con oltre 32.000 piedi quadrati di spazio lounge per passeggeri, offre una struttura dedicata all'equipaggio dotata di lounge, area di riposo, postazione di lavoro e docce, bar di ristoro e sala caffè, sale conferenze, preghiera camere, negozi duty-free, servizio di immigrazione e dogana in loco, camere da letto con bagno appena aggiunte e miniclub. La posizione è anche una delle prime nella regione ad offrire charter in elicottero, collegando Dubai e Abu Dhabi in 30 minuti.

Jetex gestirà anche l'hangar Code-F climatizzato della struttura, uno dei più grandi del Medio Oriente, oltre ad amministrare i suoi oltre tre acri di rampa. La Jetex, con sede a Dubai, occupa già 16.146 piedi quadrati di spazio nel terminal VIP dell'aeroporto, con ulteriori 12 acri di parcheggio sulla rampa dedicato

"Sono lieto di firmare l'accordo di gestione con Falcon Aviation, che rafforzerà la nostra posizione come soluzione one-stop nel mondo dell'aviazione privata", ha affermato il fondatore e CEO di Jetex Adel Mardini, aggiungendo che i clienti dell'azienda trarranno vantaggio dal miglioramento strutture passeggeri nel terminal. "Con l'hangar dedicato a Dubai, saremo anche in grado di fornire un supporto di prima classe a proprietari e operatori di aeromobili".

Source: https://productsupport.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-01-26/jetex-manage-falcon-aviation-fbo-dubai

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La campagna globale per la sicurezza aerea mira a "un mucchio di spazzatura" per alleviare il sovraccarico del pilota

Quando è arrivato il momento di atterrare a San Francisco il 7 luglio 2017, i piloti di un jet Air Canada non sono riusciti a ricordare un'informazione fondamentale sepolta su…

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Quando è arrivato il momento di atterrare a San Francisco il 7 luglio 2017, i piloti di un jet Air Canada non sono riusciti a ricordare un'informazione fondamentale sepolta a pagina otto di un briefing di 27 pagine: la chiusura di uno dei due dell'aeroporto. piste.

Sbagliando la pista su cui erano autorizzati ad atterrare per quella che era chiusa, i piloti affaticati hanno scelto il punto di riferimento sbagliato e si sono allineati per atterrare invece su una taxiway parallela. Sono arrivati ​​entro pochi secondi dalla collisione con quattro aerei.

Più di tre anni dopo, è stata lanciata una campagna globale per migliorare la sicurezza aerea riducendo il tipo di sovraccarico di informazioni sperimentato dai piloti dell'Air Canada 759.

La riforma del sistema più che centenario degli Avvisi agli aviatori (NOTAM) – originariamente modellato sugli Avvisi ai marinai – fa parte di una spinta più ampia per rendere l'aviazione più semplice, in particolare sulla scia di due incidenti del Boeing 737 MAX.

Per i voli a lungo raggio, possono esserci fino a 200 pagine di NOTAM che i piloti possono rivedere su carta o su un iPad, molte delle quali irrilevanti come avvertenze generali di pericolo per uccelli, taglio dell'erba negli aeroporti o ostacoli di costruzione a bassa quota rilevanti solo per elicotteri e aerei leggeri.

Per decenni, tali bollettini standardizzati emessi dalle autorità nazionali di navigazione aerea – parte di un regime di sicurezza globale gestito dai paesi attraverso l'agenzia aeronautica delle Nazioni Unite – hanno contribuito a mantenere l'aviazione sicura.

Ma il settore è cresciuto così tanto che il rumore creato da avvisi ridondanti è sempre più visto come un pericolo.

Visualizzati in un ordine imprevedibile e scritti in un codice telegrafico concepito decenni fa, gli avvisi in maiuscolo sono pieni di abbreviazioni bizantine che possono creare problemi anche per i piloti esperti quando sono oberati di lavoro, in particolare per i non madrelingua inglese.

Un avviso che un aiuto alla navigazione non sarà disponibile all'aeroporto internazionale di Hong Kong per meno di due ore a fine maggio, ad esempio, appare come:

A0290 / 21 NOTAMN Q) VHHK / QNMAU / IV / NBO / AE / 000/999 / 2219N11355E005 A) VHHH B) 2105252130 C) 2105252329 E) SIU MO TO DVOR / DME 'SMT' 114,80 MHZ / CH95X NON AVBL DUE MAINT.

Negli Stati Uniti, gli investigatori hanno avvertito per anni che il torrente di dati potrebbe sopraffare i piloti o semplicemente essere ignorato.

Molti sono emessi per evitare la responsabilità legale piuttosto che migliorare la sicurezza, affermano gli esperti.

"(I NOTAM) sono solo un mucchio di spazzatura a cui nessuno presta attenzione", ha detto il presidente del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti Robert Sumwalt in un'audizione del 2018 sull'incidente di Air Canada, che ha contribuito a stimolare la campagna globale per il cambiamento.

Piccoli passi

Ora, l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile delle Nazioni Unite (ICAO) sta guidando gli sforzi per rivedere il sistema.

Il primo passo è sbarazzarsi di NOTAM obsoleti. Ufficialmente, gli avvisi dovrebbero scadere dopo 90 giorni. Ma il 20% degli oltre 36.000 avvisi attivi a livello globale sono più vecchi di quello, secondo ICAO.

"Puoi immaginare quanto sia incredibilmente frustrante per le troupe, perché in pratica quello che stiamo dicendo è: 'Qui ci sono 200 pagine di spazzatura. C'è un NOTAM che potrebbe potenzialmente porre fine alla tua carriera, o mettere in pericolo il tuo aereo e i tuoi passeggeri, e sta a te trovarlo '", ha affermato Mark Zee, fondatore della società di consulenza sulle operazioni di volo OPSGROUP, che ha svolto un ruolo chiave ruolo nella pressione per il cambiamento.

Il passaggio successivo, che Zee ha detto era previsto per il 2022, darà la priorità agli avvisi più importanti nella parte superiore del pacchetto di briefing e consentirà alle compagnie aeree di filtrare quelli non rilevanti per i loro equipaggi.

Un ultimo passo – atteso da tempo, secondo i piloti – sarebbe cambiare il formato dei NOTAM per renderli più facili da leggere.

I NOTAM dello spazio aereo, ad esempio, sono spesso indicati come un insieme di latitudini e longitudini prive di significato a meno che i piloti non abbiano il tempo di tracciarli – e non lo fanno, ha detto Stuart Beveridge, direttore tecnico e sicurezza della Federazione australiana dei piloti aerei.

"Quindi abbiamo effettivamente suggerito che entrino nel 21 ° secolo e guardino a lettere maiuscole e minuscole, punteggiatura, linguaggio standardizzato semplice, formati di ora che non sono solo stringhe di numeri e, ove possibile, informazioni grafiche", ha detto.

Sebbene la campagna sia promettente, dimostra il ritmo glaciale del cambiamento nell'aviazione globale, affermano gli esperti di sicurezza, aggiungendo che potrebbero volerci anni in più prima che tutti i paesi attuino i cambiamenti.

In Albania, ad esempio, esiste un NOTAM attivo emesso nel 2000 che fornisce ai piloti un numero di telefono da chiamare in caso di problemi di comunicazione legati all'anno 2000.

"Quindi sto fondamentalmente leggendo di Y2K pensando che non possano assolutamente significare quella cosa di 20 anni fa che non è mai accaduta", ha detto Zee.

"E proprio in fondo ce n'è uno che dice, ad esempio, nessun carburante per aerei disponibile per due settimane. Mi sono perso. Ora sono entrato in aereo e non riesco a fare rifornimento per tornare di nuovo fuori ".

(Segnalazione di Jamie Freed a Sydney; segnalazione aggiuntiva di Allison Lampert a Montreal; Montaggio di Tim Hepher e Richard Pullin)

Temi Aviazione

Per i voli a lungo raggio, possono esserci fino a 200 pagine di NOTAM che i piloti possono rivedere su carta o su un iPad, molte delle quali irrilevanti come avvertenze generali sul pericolo di uccelli, taglio dell'erba negli aeroporti o ostacoli di costruzione a bassa quota rilevanti solo per elicotteri e aerei leggeri.

Source: https://www.insurancejournal.com/news/international/2021/04/29/611926.htm

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Costruzione della forza lavoro Parte III

La manutenzione, riparazione e revisione dell'aviazione (MRO) sta beneficiando degli sforzi del settore per attirare più persone a carriere di manutenzione nel settore dell'aviazione, ma la recessione di Covid potrebbe influire sul ritorno dei lavoratori….

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Prevista carenza di tecnici già quest'anno

Di Kathryn B. Creedy

  • L'aumento della domanda porta alla ripresa delle assunzioni
  • La forza lavoro MRO riduce al minimo rispetto ad altri settori
  • La carenza di manodopera, i costi rimangono una seria preoccupazione
  • Persone chiave che abbandonano il settore
  • Covid è un promemoria della ciclicità che fa uscire gli altri
  • Lo spostamento della domanda potrebbe rendere più difficile prevedere la ripresa
  • Sforzi di reclutamento di MRO che riescono ad aumentare l'iscrizione AMT
  • Le scuole dovranno produrre 2700 neolaureati per soddisfare la domanda
  • Il test acido sarà i dati di iscrizione 2020
  • L'industria sta facendo uno scarso lavoro di reclutamento militare, catturando solo il 10%

Questo articolo è il terzo di una serie che valuta le esigenze della forza lavoro in diversi settori industriali. Parti Uno e Due si occupava della produzione.

La carenza di tecnici dovrebbe riemergere già quest'anno, secondo un Oliver Wyman studia soprattutto perché alcuni tecnici disoccupati lasciano la forza lavoro in modo permanente, in modo simile a quanto è stato sperimentato nel pilot corp trattato nell'ultimo numero.

La buona notizia è che la forza lavoro MRO non è stata devastata come altre discipline e si stima che sia in calo di appena il 3% circa. La ripresa, che Oliver Wyman si aspetta nel 2022/23, rende gli MRO riluttanti a perdere dipendenti a causa delle precedenti carenze.

JSFirm, la società di collocamento leader del settore, ha riferito che le assunzioni sono già riprese. Il suo sondaggio sulle tendenze delle assunzioni su professionisti, dirigenti e imprenditori ha indicato che oltre il 50% prevede una crescita nel 2021. Inoltre, il 66% degli intervistati non ha tagliato nessun lavoro nel 2020, nonostante la pandemia. Inoltre, il 33% prevede di assumere nel secondo trimestre 2021 con i piloti, la manutenzione e le tecnologie avioniche più richieste.

Pubblicato da Kathryn B. Creedy

Kathryn B. Creedy è una giornalista veterana dell'aviazione e stratega delle comunicazioni. Il mio autore è apparso su CNN Travel, The Points Guy, BBC Capital, Los Angeles Times, Forbes Online, The Washington Post, Flyer Talk, Business Traveller, Business Travel Executive, Afar, Flightglobal, Center for Aviation, Aviation Week & Space Technology, Low Fare & Regional Airlines, Inflight, Business Airports International, Airports, Centerlines, Regional Gateway, Runway Girl Network e Metropolitan Airport News tra gli altri. Nel 2018, sono stata citata per il Sapphire Pegasus Business Aviation Award per il suo lavoro come giornalista di aviazione d'affari.Creato quattro newsletter, tra cui due pubblicazioni web Autrice: Time Flies – The History of SkyWest Airlines. Ho ricevuto costantemente bonus o elogi nel corso della mia carriera. Ho fondato Commuter / Regional Airline News, costruendolo per diventare la bibbia del settore. Co-fondatore di C / R Airline News International per coprire l'Europa.Editore fondatore di Aviation Today's Daily Brief, VLJ Report.Fondatore Senior Analyst North America for Center for Aviation e North American Editor for Low Fare & Regional Airlines and Inflight.Parole chiave: Aviation viaggio, business jet, commerciale, aereo, compagnie aeree, editoria, pubbliche relazioni, comunicazioni aziendali, specialista dei media, Visualizza più post

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Source: https://futureaviationaerospaceworkforce.com/2021/04/29/building-the-workforce-part-iii/

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La startup di aerei elettrici accusa il rivale di aver rubato i suoi segreti: da The New York Times News Service Syndicate

Il Dawson County Journal ha notizie nazionali e internazionali per le persone del Nebraska e ovunque….

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L'era degli aerei elettrici potrebbe essere ancora lontana anni, ma la lotta per quel mercato si sta già surriscaldando.

Wisk Aero, una startup che sviluppa un aereo elettrico che decolla come un elicottero e vola come un aereo, martedì ha citato in giudizio un'altra startup, Archer Aviation, accusandola di aver rubato segreti commerciali e di aver violato i brevetti di Wisk.

La causa porta alla ribalta pubblica una controversia tra due società poco conosciute in un business che è diventato un parco giochi per miliardari. Intreccia anche i giganti dell'aviazione e della tecnologia. Wisk è una joint venture di Boeing e Kitty Hawk, finanziata da Larry Page, che ha co-fondato Google. Gli investitori di Archer includono United Airlines, che è un importante cliente di Boeing e prevede di acquistare fino a 200 aeromobili dalla startup.

Il mercato di nicchia dei veicoli elettrici e degli aerei è diventato frenetico negli ultimi mesi poiché le cosiddette società di assegni in bianco, che hanno poco più di una quotazione in borsa e una pentola di denaro contante, hanno acquisito attività alle prime armi con entrate scarse o nulle, solo i profitti. Gli investitori nelle società con assegno in bianco – formalmente note come società di acquisizione a scopo speciale, o SPAC – sperano di acquisire attività che ritengono possano seguire la recente traiettoria di Tesla sul mercato azionario. Per attirare quegli investitori, startup come Archer promettono tecnologia di prim'ordine e piani aziendali ottimistici.

Nella sua causa, Wisk sostiene che la proprietà intellettuale che Archer ha promosso come parte della sua fusione è stata rubata dagli ingegneri che la società ha assunto da Wisk.

Archiviata presso il tribunale distrettuale degli Stati Uniti per il distretto settentrionale della California, la causa accusa due ingegneri di aver scaricato migliaia di file contenenti progetti e dati riservati prima di lasciare Wisk per unirsi ad Archer. Wisk ha accusato un terzo ingegnere di cancellare la cronologia delle sue attività dal suo computer prima di partire per Archer.

"Wisk intenta questa causa per fermare un furto sfacciato della sua proprietà intellettuale e delle informazioni riservate e proteggere il sostanziale investimento di risorse e anni di duro lavoro e impegno dei suoi dipendenti e la loro visione del futuro nel trasporto aereo urbano", afferma la causa.

Archer ha negato il male.

"È deplorevole che Wisk sia coinvolto in un contenzioso nel tentativo di deviare dai problemi aziendali che hanno causato la partenza di molti dei suoi dipendenti", ha detto Archer in una nota. “Il querelante ha sollevato queste questioni più di un anno fa e, dopo averle esaminate a fondo, non abbiamo motivo di credere che nessuna tecnologia proprietaria Wisk sia mai arrivata ad Archer. Abbiamo intenzione di difenderci con forza ".

Archer ha anche affermato di aver posto un dipendente accusato nella causa in congedo retribuito "in connessione con un'indagine governativa e un mandato di perquisizione emesso al dipendente, che riteniamo siano incentrati sulla condotta prima che il dipendente si unisca all'azienda".

Archer ha detto che e tre dipendenti che avevano lavorato con l'individuo erano stati citati in giudizio in quell'indagine e stavano collaborando con le autorità. Wisk ha descritto il caso come un'indagine penale e ha detto che stava collaborando con il governo.

Le azioni legali contro la proprietà intellettuale non sono rare nei settori in rapido sviluppo e promettenti, come Page sa bene. In un caso recente, Waymo, una società di proprietà della società madre di Google, Alphabet, ha accusato uno dei suoi ex dipendenti e Uber di aver rubato segreti commerciali per ottenere un vantaggio nella corsa allo sviluppo di auto autonome. Le società hanno risolto il caso nel 2018 e l'ex dipendente Waymo, Anthony Levandowski, ex confidente di Page, è stato condannato nel 2020 a 18 mesi di prigione. L'ex presidente Donald Trump lo ha graziato a gennaio.

Archer ha annunciato la sua fusione a febbraio con una SPAC, Atlas Crest Investment, in un accordo che ha valutato l'azienda a 3,8 miliardi di dollari. Wisk ha detto che i suoi sospetti sono stati confermati in quel momento in cui Archer ha rilasciato una presentazione che conteneva progetti simili a quelli in un deposito di brevetto Wisk.

Wisk dice che il suo aereo Cora può far volare un paio di passeggeri per circa 25 miglia ad una velocità di circa 100 mph. Archer dice che sta sviluppando un aereo in grado di trasportare fino a quattro persone in un viaggio di 60 miglia, raggiungendo una velocità massima di 150 mph. Entrambi gli aerei sono progettati per volare in modo autonomo.

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Non è chiaro se le preoccupazioni di Wisk siano emerse nella valutazione di Archer da parte di Atlas prima che i due raggiungessero un accordo. La SPAC è sostenuta da un'affiliata della banca d'investimenti Moelis & Co., che si è appoggiata ai suoi banchieri e ad altri per aiutare il veterinario Archer, ha detto il fondatore della banca Ken Moelis al New York Times in un'intervista quando ha annunciato la transazione.

"Avevamo 35, 40 persone su questo – e abbiamo attaccato questo come farebbe la crescita del rischio o chiunque altro", ha detto Moelis. "E lo abbiamo fatto anche velocemente."

Una portavoce di Moelis ha rifiutato di commentare.

Altre aziende che cercano di realizzare aerei elettrici includono Joby Aviation, che ha annunciato un accordo da 6,6 miliardi di dollari con una SPAC guidata dal co-fondatore di LinkedIn Reid Hoffman a febbraio, e la startup tedesca Lilium, che è diventata pubblica il mese scorso fondendosi con una SPAC guidata dall'ex generale. Il dirigente di Motors Barry Engle.

Questi accordi sono solo una piccola parte dell'attività della SPAC quest'anno, poiché investitori, celebrità e atleti hanno gareggiato per prendere parte al nuovo giocattolo preferito di Wall Street. Finora quest'anno, 299 SPAC hanno raccolto 97 miliardi di dollari, secondo SPAC Research, più che in tutto il 2020.

Ma le autorità di regolamentazione e alcuni investitori affermano che è necessario un maggiore controllo. Il mese scorso la Securities and Exchange Commission ha pubblicato due avvisi che avvertono le aziende di prendere in considerazione la fusione con le SPAC per assicurarsi che siano pronte per tutti i requisiti legali e normativi che una società pubblica comporta. Molti investitori noti come venditori allo scoperto, specializzati nel scommettere che i prezzi delle azioni delle società sono destinati a scendere, hanno preso di mira SPAC come Atlas Crest, che è tra le 20 SPAC più corte.

Il mercato degli aerei elettrici è agli inizi, ma offre enormi promesse. La prospettiva di veicoli volanti simili a "Jetsons" si è avvicinata alla realtà negli ultimi anni grazie ai progressi nella progettazione di batterie e aeromobili. È in corso una corsa ad alto rischio per costruire il primo aereo elettrico praticabile e alcune compagnie aeree scommettono che tali veicoli possono aiutarli a raggiungere i loro obiettivi di eliminare o compensare le loro emissioni di gas serra.

Il CEO di United Scott Kirby ha affermato che è improbabile che l'aereo Archer venga utilizzato per voli commerciali, ma è l'ideale per viaggi a breve distanza da e per un aeroporto.

"Non sono solo più rispettosi dell'ambiente; sono molto più silenziosi di un elicottero ", ha detto Martedì Kirby in un evento ospitato dal Council on Foreign Relations. "E poiché hanno 12 rotori, credo che alla fine saranno più sicuri."

Tuttavia, l'uso diffuso dei taxi aerei elettrici è probabilmente lontano anni. Tali aerei potrebbero non diventare mai più di un lusso utilizzato da persone molto ricche perché le aziende ei governi potrebbero trovare modi molto più economici per trasportare persone senza emissioni.

Source: https://dawsoncountyjournal.com/blog/2021/04/24/electric-aircraft-startup-accuses-rival-of-stealing-its-secrets-by-the-new-york-times-news-service-syndicate/

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